【連載】GT4 參考資料集! 新增AE86 實際改裝指南!

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電腦 (SPORTS ROM)
比較簡單卻效果絕佳的改裝, 變更管理引擎的電腦程式, 可讓引擎的潛在能力更得以釋放, 為點火時機, 燃调, 以及空燃比调整出更高效率, 能使整理的馬力以及扭力都獲得提升, 選擇渦輪進氣車時, 若能配套交換空氣濾清器, 消音器, 則合初學者的改裝即大功告成

汽缸研磨 (PORT POLISH)
光滑研磨讓混合氣流通過的進排氣口內側, 能減少氣流通過時的阻礙, 進而提升引擎效率, 雖無望讓馬力提升, 卻可改善引擎的反應力, 是NA 引擎必不可缺的改裝

配重调諧 (FULL BALANCE TUNE)
整合活塞與連桿等構成零件的重量, 尺寸, 減少引擎的摩擦耗損以及震動, 以提升動力其加快轉速, 同時並進行紅線區範圍的重設

NA 改裝 (NA TUNE)

STAGE 1
以调整點火時間與汽門正時, 換裝較薄的汽缸床墊來提高壓縮比的方法, 提昇NA(自然進氣)引擎的動力, 替排氣岐管交換更高效率類型, 不犠牲低轉速領域的動力卻可提昇馬力峰值

STAGE 2
利用大缸徑活塞以及研磨頂部等方法, 更加提高壓縮比, 更換凸輪軸, 安裝強化型汽門彈簧, 並研磨汽缸等, 以實現比STAGE 1 更高的轉速及更高動力, 同時並配合這些式樣, 重新调整引擎管理電腦的設定

STAGE 3
於STAGE 2 後再對動力系統進行接近極限的輕量化作業, 並為對應高轉速, 對活塞, 凸輪, 汽門, 連桿, 彈簧, 汽缸體的材質與形狀等進行重新評估, 凸輪改用高揚程且可擴大汽門重疊的賽車專用品, 讓壓縮比亦同時提昇至極限, 由於都是為了提昇馬力峰值的改裝項目, 因此充沛的動力將轉往中高轉速領域

提昇排氣量 (SOUP UP)
增加各汽缸的缸徑與衝程, 以擴大引擎排氣量的改裝, 原則上應可提昇全轉速領域的扭力, 但增加的幅度可能會因各汽缸的磨損等而出現限度

[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:09 编辑 ]

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渦輪 (TURBO)

STAGE 1
使用輕便的小型渦輪, 不犠牲低中轉速領域的扭力卻會提昇高轉速動力的改裝技巧, 雖然増壓平穩微弱, 但渦輪延遲亦少, 其足稱高效率的特性, 在考驗技術的賽車場也能輕易發揮, 金屬墊片, 機油冷卻器, 強化機油泵等耐久零件也一併更換對應品

STAGE 2
讓低中轉速的驅動力與馬力峰值維持安定平衡的跑車型渦輪組件, 低中轉速領域的扭力雖然稍嫌細弱, 但加速馬力有些微增加, 除耐久零件外, 燃油泵, 噴射器, 管理電腦等也隨同更換

STAGE 3
大容量的渦輪組件, 受重視馬力峰值的增壓特性影響, 在0-400m加速等, 油門全速加速區域較長的關卡可以暢顯其威, 但由於低轉速效率較差, 所以不合適水巧型的賽車場等, 為能將特性發揮得淋漓盡致, 除與STAGE 2 同樣, 會更換關連零件外, 甚至還選用能百分之百引發其力的曲軸

STAGE 4
大膽放棄低中轉速的驅動力, 一心追求最高馬力, 高轉速高馬力, 排氣洩壓閥式的大型渦輪組件, 合最高速挑戰等, 競爭最高馬力的關卡, 關連零件也全部更換為高耐久性的賽車用組件, 同時還更換能與這套渦輪組件相搭配的專用曲軸

機械増壓 (SUPERCHARGER)
自低中轉速開始増壓的機械増壓組件, 沒有渦輪加速時特有之渦輪延遲問題, 並可從低轉速起輸出飽滿動力, 因此很合適在需要技術的賽車場中使用, 然而, 由於高轉速時會遭遇進氣效率低落的問題, 所以不合用以挑戰最高速等, 選擇配備後, 會同時更換金屬墊片, 機油冷卻器, 強化油泵等耐久零件, 並搭配可與其相對應的燃油泵, 嘖射器, 管理電腦等

[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:11 编辑 ]

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注入氧化亞氮

注入氧化亞氮有何作用?
氧化亞氮, 原名Nitrous Oxide, 在美國drag race(四分之一英哩直線加速賽)|雖自以前就被廣泛使用, 但在日本直到最近才逐漸受到注目, 不過它和硝化甘油卻是完全不同的化合物, 空氣中含有21%的氧氣, 但氧化亞氮卻有33% 含氧量, 換言之, 若將這種瓦斯混入燃油燃燒, 將可榨出更多動力, 感覺雖與渦輪相似, 但隨著濃度的濃淡, 甚至可做出+50ps, +100ps 的馬力強化, 而且, 由於這種瓦斯在汽化後會吸熱, 降低混合氣的溫度, 因此也足以扮演中冷器的角色

氧化亞氮的注入結構
將灌入増壓液化狀態之氧化亞氮的長筒搭載型車內後, 往引擎的進氣口等噴射射注入, 除隨空氣進氣外, 還有分往各氣筒噴射, 或隨汽油噴射注入等各種用法, 用設置於方向盤等地方的按鈕, 控制一定濃度的氧化亞氮的噴射時機是最普通的做法, 但最近也開始有人採用透過電腦管理, 隨轉速進行濃度调整的方法

如何於實戰中運用?
於GT4 中, 是透過按鈕操作而進行氧化亞氮的注入, 濃度雖可调整, 但長筒容積固定, 因此考慮賽道特徵後才使用是非常重要的, 在0-400m加速賽等競賽, 將混合率调至最濃, 而面臨行走長距離的耐久賽時則调整至最薄, 然而最有效果的方法還是於即將進入直線區間時噴射注入, 另外在選擇B-spec 時, 氧化亞氮的注入設定只能於賽事開始前進行

[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:15 编辑 ]

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以下是渦輪, 增壓器與氧化亞氮的優劣比較

渦輪

優點
- 可大幅増加馬力&扭力
- 可增壓至高轉速
- 因使用排氣能源, 故沒有動力損失

缺點
- 低速時的增壓效率不佳
- 加速時會有延遲現象, 動力輸出特性非呈線形
- 進氣容易過熱

增壓器

優點
- 可自低速轉速起增壓
- 加速效率卓越

缺點
- 高轉速時的增壓效率低落
- 由於利用引擎動力驅動, 因此會產生動力損失

氧化亞氮

優點
- 不需要改造引擎本身
- 可大幅強化馬力峰值&扭力
- 每匹馬力的相對成本低廉
- 對氧化熱有進氣的冷卻效果

缺點
- 無法恆常使用
- 氧化亞氮的成本高昂

[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:16 编辑 ]

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中冷器 (INTERCOOLER)

SPORTS
配備渦輪增壓與機械増壓等零件增壓後, 用以冷卻溫度較高之吸入空氣的空冷式中冷器, 由於空氣是溫度愈低體積愈小, 因此儘管增壓相同, 卻能送入更多的空氣, 並創造更高的馬力, 在裝載増壓器後, 建議配套安裝的零件

RACING
以應付艱難苛刻之競賽為前提而開發的大容量中冷器, 降低增壓引擎的進氣速度, 以提昇馬力, 因擴大了容量, 冷卻效果較好, 但壓力的損失會導致引擎效率些許降低, 是改裝STAGE 4 的渦輪組件等套件, 提昇最大増壓值的車輛必備的道具

[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:17 编辑 ]

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引擎改裝的要點
引擎並非漫無目的地強化馬力就是好, 在能全速行駛的區間較少的技術型賽道, 一輛搭載大渦輪的最高速強化車, 根本是空有本事而無用武之地, 配合自己的需要決定引擎特性是非常重要的, 引擎特性大致可分為以下三類:

平衡型
於引擎轉速領域的中間有座山頭, 扭力變化比較平坦的引擎, 其特徵在於平衡性佳, 在與敵手競爭, 多半都是半踩油門的場面時可以發揮其效果, 特徵平緩, 對輪胎造成的損耗亦少, 在耐久賽等賽事的活躍指日可待, 若要改裝此類型的引擎, 提昇排氣量, 以及標準型的輕量改裝是較合適的

扭力型
雖無法期待在高轉速領域能有驚人的突破, 但屬於扭力較為充沛, 自低轉速起即可提供充足動力的引擎, 靈敏銳利, 且容易維持扭力, 因此即使沒有橫向差速器也不易失速, 合泥地競技等賽事, 若要改裝此類型的引擎, NA 改裝, 渦輪的低噴射改裝, 以及改裝機械増壓器會較為合適

高輸出型
只以高轉速領域的高馬力為目標的引擎, 由於完全忽視低中轉速領域的操控性, 只追求馬力峰值的最高動力輸出, 因此需要眼睛不被最高馬力所迷惑的注意力, 合適最高速挑戰與零四等, 油門全速奔馳的關卡, 若要改裝此類型的引擎, 就選擇換裝大渦輪組件的高噴射式樣, 另外, 為維持馬力, 橫向變速器是絕不可缺少的

[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:18 编辑 ]

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變速器 (TRANSMISSION)

SPORTS
讓各齒輪間的齒輪比更加接近的橫向變速器, 在各種彎道都能更容易維持馬力, 但由於最高檔齒輪的齒輪比遭到降低, 故最高車速可能會出現降低現象, 合車速較低的越野賽等競賽, 並且也請考慮因増加換檔次數而造成的延遲

SEMI RACING
讓橫向變速器的齒輪比更加接近的改裝, 合拉力賽的甩尾控制, 以及馬力區間較窄的改裝車, 同時並更換普通齒輪與加工品, 由於進降檔次數會變得十分頻繁, 因此裝備前請先考慮換檔造成的延遲

FULL CUSTOMIZE SERVICE
包括最終齒輪, 所以齒輪皆可任意更換的賽車適用服務, 雖是非常高價的服務, 卻能隨時配合車輛式樣, 賽車場特性, 將齒輪比调整至最佳狀況

離合器 (CLUTCH)

BIG SINGLE
為對應馬力加大的引擎, 而擴大口徑, 提昇壓縮力的單碟式離合器, 會改變換檔時的感覺, 與普通離合器相比, 進檔時的感覺會更加直接傳達

TWIN PLATE
採用兩片離合器片, 能對應更大馬力的離合器, 能減少迴轉阻力, 提昇引擎反應效率, 並縮短換檔時間, 另外還會減少離合器接合時的滑動, 強化加速性能

TRIPLE PLATE
將離合器追加至3 片, 更加提昇壓縮力的離合器, 與輕量飛輪搭配安裝, 能強化加速性能, 不只對全車改裝的車輛管用, 即使與扭力弱的自然進氣引擎搭配, 同樣可收其效

飛輪 (FLY WHEEL)

SPORTS
採用鋁鉬鋼製作, 追求輕量化的飛輪, 可讓引擎運轉更加輕盈, 並略為增強加速性能, 但缺點是扭力較弱的引擎的運轉效率會變差, 可能會於上坡時出現失速現象

SEMI RACING
以參加競速賽車為前提, 比跑車型攻輕量化的飛輪, 引擎轉速的提昇將相當銳利, 並縮短換檔的時間, 加速性能雖亦獲得增強, 但於上坡的失速傾向將更嚴重

RACING
賽車型專用的超輕量飛輪, 引擎轉速的升降效率都會變得更加靈敏, 並令加速, 減速性能都獲得提昇, 但爬坡時失速問題將更明顯, 因此需要提昇扭力的改裝

[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:19 编辑 ]

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限滑差速器 (LSD)

於彎過彎道時, 在彎道外側的輪胎(外輪)將比內側的輪胎(內輪)有更長的行走距離, 此時, 若對外輪與內輪賦予相同動力, 勢必會導致內輪打滑, 而導致車輛難以轉彎, 而為防止此現象而存在的就是差速器, 差速器會將較多的動力分配給需要跑過距離較長的外輪, 以令轉彎更加穩定, 但跑車的競速行走中, 這套差速器卻反而會成為障礙, 舉例, 當在狹窄彎道內輪空轉時, 差速器會立刻替空轉的內輪分配較多的動力, 而限制這項分配的就是LSD, 這套LSD雖具有劇烈改變車輛性格的力量, 但隨著設定好壞, 也有可能造成惡劣的反效果, 所以先仔細考慮用途後再安裝吧

1 WAY LSD
只於加速時作用的LSD, 原本是為難以轉彎的FF(前置前驅)車開發的系統, 由於煞車時LSD 不產生作用, 因此不會成為進入彎道的阻礙, 但減速或加速時車輛性格會突變可說是它的一項缺點

1.5 WAY LSD
以加速時的作用為主, 減速時僅會些許作用的LSD, 於確保入彎時的牽引力, 以及意圖延遲煞車時的安定性提昇亦有相當的效果, 可說是一套誰都易於使用, 簡而易懂的LSD

2 WAY LSD
加速, 減速時都會作用的LSD, 因可於開始加速時確保強力的牽引力, 故於意圖延遲煞車時的車體安定亦可發揮效果, 相反地, 由於車子會變得難以轉彎, 因此需要能靈巧轉彎的调整以及技術

FULL CUSTOMIZE SERVICE LSD
可分別调整加速時與減速時LSD 作用強弱的賽車用服務, 雖可隨著個自调整而劇烈改變車輛性格, 但同時也伴隨著導致平衡崩潰的危險, 必需留心注意, 選擇四輪驅動車時, 可调整前後輪的LSD

傳動軸 (PROPELLER SHAFT)

CARBON PROPELLER SHAFT
將自FR (前置後驅)車之變速器釋放的動力傳達至後輪的差速齒輪的零件被稱為傳動軸, 此項改裝是將其更換成碳纖維製的輕量品, 在強化引擎效率, 反應力以及加速性能方面, 可發揮比車體輕量化更佳的效果

傳動系改裝的要點
讓飛輪與傳動軸輕量化, 雖可提昇引擎效率, 但若對扭力過小的引擎實踐這類改裝, 只會反導致加速變得遲鈍, 且容易在上坡失速的反效果, 在替傳動系輕量化時, 先充分考慮引擎特性後再實行才安全

[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:19 编辑 ]

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消音器/空氣濾清器 (MUFFLER/AIR CLEANER)

SPORTS
純正形狀的跑車型空氣濾清器, 以及提高排氣效率, 跑車行駛用消音器的組合, 這套改良可謂為提昇馬力之入門編, 尤其是渦輪車, 更可以便宜價格換得馬力的大幅強化, 若是自然進氣引擎, 則可強化高速時的扭力

SEMI RACING
使用胺基甲酸酯海綿濾心的競速用空氣濾清器與注重高轉速排氣順暢, 排氣抗力較低的消音器的組合, 若安裝在大排氣量的渦輪車上, 能展現驚人效果, 但若是自然進氣引擎, 則需要施予调諧, 以彌補低速扭力

RACING
比半賽車型更能提昇進氣效率, 漏斗狀的賽車空氣濾清器與經常停留高轉速領域之賽車專用直線型消音器的組合, 由於只為強化高轉速的馬力峰值, 而慷慨犠牲了低轉速時的扭力, 所以有考慮提昇排氣量, 交換渦輪等, 與其他改裝做配套的必要

賽車煞車 (RACING BRAKE)

RACING BRAKE KIT
更換即使高速煞車亦能發揮穩定制動力的大口徑煞車轉盤與高剛性不锈鋼煞車鉗夾, 能承受連續使用的碳纖維金屬煞車墊片, 初期制動, 耐衰減性都出奇地高, 於耐久賽中亦能發揮其長, 同時並為煞車液更換為DOT5, 煞車管亦換成不锈鋼類型

煞車平衡控制 (BRAKE BALANCE CONTROLLER)
调整前後的煞車平衡, 讓煞車帶來的制動力發揮至最大極限的裝置, 配合前後載重的调整雖是基本, 但意圖性改變平衡可令車輛的動作產生變化, 強化前輪會傾向轉向不足, 強化後輪則會顯得轉向過度, 且若是過度強化後輪, 會容易發生打轉現象, 因此務必確實注意

[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:20 编辑 ]

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懸吊 (SUSPENSION)

SPORTS SUSPENSION
考慮到街道行駛與賽車場上跑車奔行等各種狀況, 合初學者使用, 普通形狀的懸吊組件, 避震器的減衰力可前後分10 階段调整, 亦可调整外傾角, 能以2CM 為單位调整車高, 屬雙筒式構造

SEMI RACING SUSPENSION
中級車用, 可调整車高的懸吊組件, 採用微低轉速的減衰力十分卓越的單筒式避震器, 無論彈簧鬆緊還是彈簧減衰力, 都會設定得比跑車懸吊更硬, 能以釐米單位调整前後車高, 並能分10 階段调整減衰力, 亦可變更外傾角

FULL CUSTOMIZE SERVICE
能调整所有與懸吊有關零件的服務, 亦可调整避震器的減衰力, 變更彈簧鬆緊, 以及控制車身剛性的穩定桿(平穩桿), 車輪校正方面, 除外傾角外, 還可调整前後束角, 至於避震器, 還可分10 階段, 進行壓縮, 拉伸的個別调校

驅動系改裝的要點
從運動特性的觀點來看, 車輛的車高愈低就愈有利, 這是因為四輪的載重高, 重心也隨著變低的緣故, 但這樣的設計, 卻需要犠牲懸吊的衝程(上下的移動距離), 因此有调高彈簧鬆緊指數, 並把避震器的減衰力強化至限度的必要, 懸吊的改裝, 基本上就是這兩項要素的攻防, 沒有衝程的懸吊, 在有如鏡面的路面雖然有效, 但在有起伏, 落差的路面就會顯得過度敏感, 而無法讓輪胎確實緊貼地面, 在改裝懸吊時, 別忘記將此觀念記在腦海中再進行调整, 而在改變車高後, 也別忘記再做車輪校正调整喔

[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:21 编辑 ]

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普通胎 (NORMAL TIRE)

輪胎基本上需要前後輪整套購買, 於購買後便可持續接受繼續性的售後服務

ECONOMY
不只追求最大抓地力, 還考慮到乘坐感覺以及道路噪音等困素, 柏油路面用輪胎, 由於達到界限時的操控性亦很平穩, 於初學跑車式行走時亦合適使用, 但缺點是變化劇烈的驾駛會令其容易劣化

COMFORT
合高運動性能的車輛, 可提昇抓地力的高性能幅射輪胎, 用於高速行走連續彎道的場面, 由於亦提昇了輪胎側壁的剛性, 因此自路面傳達而來的資訊也變得豐富許多

STREET
誇稱擁有接近S 胎之抓地力的跑車用輻射輪胎, 道路噪音與乘坐感覺雖會變得難受, 但乾地抓地力卻十分優異, 甚至能於賽車場奔馳, 不過, 超越抓地力界限時的車子動作將會變得有些異樣, 若想能於此時確實操控, 就需要某程度的驾駛技術了

[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:22 编辑 ]

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跑車胎 (SPORTS TIRE)

在試車會以及假日競技中使用的半賽車胎, 通常被泛稱為S 胎, 因是賽車場專用輪胎, 故抓地力遠遠凌驾於普通胎, 同時, 依據胎面膠體( 接觸路面的合成橡膠部分) 的硬度, 還可共細分為3 種以供選擇

HARD
膠體最硬的S 胎, 雖然抓地力最差, 但具備最高的耐久力, 若是較短的短距離競賽甚至可不交換輪胎就跑完全程, 由於發熱較為遲鈍, 所以不合在路面溫度低的狀態使用

MEDIUM
最容易操控的S 胎, 若非嚴寒時期, 只要繞行數圈即足以熱胎, 並能持續維持比較安定的抓地力直到進入終點, 以此輪胎做為一種標竿, 思考如何分別使用軟胎與硬胎也不錯喔

SOFT
使用了容易發熱, 且柔軟膠體的輪胎, 於需要即時發威的計時賽或路面溫度極低時, 最能發揮其特長, 但由於耐久性非常低, 只要數圈就拜拜, 使用前勢必事先周詳考慮戰略

[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:22 编辑 ]

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如何使用泥地胎雨胎

在泥土路面舉辦的競技, 必需準備泥地專用輪胎才能參賽, 泥地胎具備重視地面摩擦係數極低的砂礫路面以及非柏油道路的操控性之設計, 但只有特定車款才能使用, 這一點, 在冰上舉辦的冰上競賽也與它大同小異, 想出場參加冰上競賽的車輛必需準備釘胎, 但與泥地胎同樣, 只有特定車款才能裝備, 泥地胎與釘胎都只有一種
* GT4的世界裡, 泥地胎與釘胎都不會摩耗損壞

賽車胎 (RACING TIRE)

賽車場專用光滑胎, 種類從超級硬胎到超級軟胎, 共分為5 種, 超級軟胎乃預賽用的超級膠體,只需些許距離即可發揮卓越抓地力, 相反地超級硬胎雖然抓地力普通, 耐久性卻極高, 能大幅減少耐久賽時的維修作業
正式賽車時, 輪胎的選擇會成為決定勝負的重大因素, 尤其是B-SPEC, 更是取決如何消化比賽過程的重要戰略, 因此需要賽前的慎重判斷, 5 種輪胎的抓地力與耐久性優劣, 請參考下表

Super Hard
Hard
Medium
Soft
Super Soft



[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:23 编辑 ]

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B-SPEC 的輪胎選擇方法

挑戰B-SPEC 時, 輪胎的選擇會嚴重左右勝敗去向, 接著就以繞行格蘭維利(GRAND VALLEY) 60 圈的例子來說明其中玄妙
假設A 車選擇了MEDIUM, B 車選擇了HARD, 開始了這場競賽, 以自我步调行駛2 圈後的單圈行走時間如下:

A 車的平均單圈行走時間: 1分53 秒287
B 車的平均單圈行走時間: 1分55 秒033

A 車平均每圈的行駛速度約快了2 秒, 但A 車因為胎面較為柔軟, 磨損較快, 於第12 圈就遭強制更換輪胎, 照這個樣子來看, 恐怕在抵達終點前, 合計需要更換4 次輪胎, 另一方面B 車則能遊刃有餘地, 只更換2 次輪胎跑完全程, 假設進入維修站一次必須消耗30 秒, 那麼A 車與B 車的所需時間就變成:

A 車: (1分53 秒287 x 60 圈) + (30 秒x  4 次) = 1 小時55 分17 秒220
B 車: (1分55 秒033 x 60 圈) + (30 秒x  2 次) = 1 小時56 分01 秒980

換言之若根據現狀, A 車將能約提早45 秒抵達終點, 而在第12 圈發現此事實的B 車於是當機立斷, 變更作戰, 於接下來的第13 圈進入維修站, 並更換軟胎, 結果, B 車的平均單圈行走時間就如下述般變快了

B 車: 1分51 秒291

當然這麼一來磨損也會加劇, 在剩餘的44 圈中, 似乎還得進入維修站5 次, 如此, 可以對B 車的所需時間得到以下的概算

B 車: (1分55 秒033 x 13 圈) + (1分51 秒291 x 47 圈) + (30 秒x  6 次) = 1 小時55 分03 秒106

這麼一來B 車反而能比A 車提早11 秒抵達終點, 不過, 其差距畢竟微小, 若是B 車太操輪胎, 還得多進一次維修站的話, 那麼勝利就再度回到A 車手中, 在GT4 中, 會因驾駛方法與步调分配而改變輪胎的熱度與磨損量, 並對競賽展開造成影響, 因此別忘記充分考慮輪胎狀況, 以自己拿手的戰法角逐競賽喔

[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:24 编辑 ]

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輕量化 (LIGHT WEIGHT)

STAGE 1
拆除後座椅, 內裝, 防音器材等, 維持性能上不必要的零件, 讓車體輕量化的改裝, 讓車體輕量化的好處數之不盡, 可以強化加速, 轉彎, 煞車性能, 並延長輪胎的耐久性

STAGE 2
除了拆除不必要的零件外, 並為引擎蓋, 前後檔泥板, 行李箱蓋等數個零件改選用鋁合金, 鈦合金, 碳纖維製品, 以更加輕量化的改裝, 能更加強化加速, 煞車性能與轉彎性能

STAGE 3
不只更換零件的材質, 連車身都更換成碳纖維製品, 相當於實戰賽車的輕量化改裝, 隨著這戲劇般的輕量化, 能實現壓倒性的動力性能

空力 (AERO DYNAMICS)
讓行走中的車輛貼近地面之空氣力量被稱為下壓力, 有提升轉彎速度與強化高速安定性的效果, 部分車種甚至可以透過前後擾流器, 调整這道下壓力的前後平衡
一般而言, 若車頭的下壓力較強, 會傾向轉向過度, 而若車尾較強則轉向不足, 不過下壓力終究只是種空氣的抵抗力量, 若是過強仍會導致最高車速降低, 需多注意

車體剛性 (STIFFNESS)

以懸吊的連接部分為中心, 運用強化各部, 安裝防滾籠, 注入胺基甲酸酯等各種方法, 強化車體剛性的改裝, 強化剛性, 可提昇車體的減衰特性, 令懸吊動作更加確實, 並能讓輪胎穩固貼近地面, 改善與路骈g的接地性, 是將車體整體視為懸吊, 目前的最新見解

[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:25 编辑 ]

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自動穩定控制系統 (ASM: ACTIVE STABILITY MANAGEMENT)

能主動隨機應變, 控制4 個輪子的煞車, 避免陷入轉向過度或轉向不足狀態的裝置, 若加強控制雖可提昇車輛的安定性, 但面臨彎道時會很難轉彎, 由於此項控制必須利用煞車力, 因此會犠牲掉速度

TCS 控制器 (TCS CONTROLLER)

TCS (循跡防滑控制系統) 是套會於感測到驅動軸空轉時, 自動调整油門幅度, 以防止輪胎失控打滑的裝置, 而能调整TCS 控制限度強弱的就是這組TCS 控制器, TCS 的效果若強, 雖可確保車輛的安定, 但加速會變得遲鈍, 假如關閉了TCS, 則馬力充沛的FR (前置後驅) 車可能會因油門過猛而發生轉向過度的現象

ABS 控制器 (ABS CONTROLLER)

輪胎會因為劇烈的煞車動作而被鎖死, 無法發揮抓地力, 而為防止這類現象的裝置就是ABS (防煞車鎖死系統), 但是ABS 若過早起動生效, 會令輪胎性能無法徹底發揮, 而能有效減少這類現象的就是ABS 控制器, 调整該於何時介入ABS 後, 可讓輪胎的潛能顯露無遺

各車款獨有的控制系統 (VARIOUS YAW CONTROLLER)

Lancer Evolution 的AYC, IMPREZA WRX STi 的DCCS, Skyline GT-R 的ATTESA E-TS 等電子控制裝置, 都各有其專用的控制系統, 運用這套系統, 能调整各機能強弱, 在確認各裝置效果後非常有效

[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:26 编辑 ]

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國內B 級執照

考獲後:
Volkswagen Lupo 1.4

年式: 2002
類型: FF
馬力: 100 ps / 6000 rpm
扭力: 12.89 kgf.m / 4400 rpm
引擎種類: L4:DOHC
排氣量: 1390 cc
車身尺吋: 3527 x 1639 x 1459
車重: 933 kg

全銀盃:
Mazda Kusabi

年式: 2003
類型: FF
馬力: 150 ps / 6000 rpm
扭力: 18.36 kgf.m / 3500 rpm
引擎種類: L4:DOHC
排氣量: 1300 cc
車身尺吋: 3800 x 1750 x 1290
車重: 900 kg

全金盃:
Honda S500

年式: 1963
類型: FR
馬力: 44 ps / 8000 rpm
扭力: 4.58 kgf.m / 4500 rpm
引擎種類: L4:DOHC
排氣量: 531 cc
車身尺吋: 3300 x 1430 x 1200
車重: 675 kg

[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:27 编辑 ]

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國內B 級執照

考獲後:
Volkswagen Lupo 1.4

年式: 2002
類型: FF
馬力: 100 ps / 6000 rpm
扭力: 12.89 kgf.m / 4400 rpm
引擎種類: L4:DOHC
排氣量: 1390 cc
車身尺吋: 3527 x 1639 x 1459
車重: 933 kg

全銀盃:
Mazda Kusabi

年式: 2003
類型: FF
馬力: 150 ps / 6000 rpm
扭力: 18.36 kgf.m / 3500 rpm
引擎種類: L4:DOHC
排氣量: 1300 cc
車身尺吋: 3800 x 1750 x 1290
車重: 900 kg

全金盃:
Honda S500

年式: 1963
類型: FR
馬力: 44 ps / 8000 rpm
扭力: 4.58 kgf.m / 4500 rpm
引擎種類: L4:DOHC
排氣量: 531 cc
車身尺吋: 3300 x 1430 x 1200
車重: 675 kg

[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:29 编辑 ]

ngkircheis

國內A 級執照

考獲後:
Pontiac Sunfire Gxp Concept

年式: 2002
類型: FF
馬力: 183 ps / ? rpm
扭力: ? kgf.m / ? rpm
引擎種類: L4:?
排氣量: ? cc
車身尺吋: 4623 x 1737 x 1346
車重: 1257 kg

全銀盃:
Honda DUALNOTE

年式: 2001
類型: 4WD
馬力: 395 ps / ? rpm
扭力: ? kgf.m / ? rpm
引擎種類: V6:?
排氣量: 3500 cc
車身尺吋: 4390 x 1830 x 1215
車重: 1400 kg

全金盃:
Nissan GRAN TURISMO SKYLINE GT-R

年式: 2001
類型: 4WD
馬力: 541 ps / 7200 rpm
扭力: 57.17 kgf.m / 5600 rpm
引擎種類: L6:DOHC
排氣量: ? cc
車身尺吋: 4600 x 1785 x 1360
車重: 1560 kg

[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:30 编辑 ]

ngkircheis

國際B 級執照

考獲後:
NIKE One

年式: 2022
類型: 4WD
馬力: 259 ps / ? rpm
扭力: ? kgf.m / ? rpm
引擎種類: ?
排氣量: ? cc
車身尺吋: ? x ? x ?
車重: 760 kg

全銀盃:
Mazda RX-8 Concept (Type II)

國際A 級執照

考獲後:
NISMO 270R

年式: 1994
類型: FR
馬力: 270 ps / 6000 rpm
扭力: 34.49 kgf.m / 4800 rpm
引擎種類: L4:DOHC
排氣量: 1998 cc
車身尺吋: 4500 x 1730 x 1285
車重: 1240 kg

全銀盃:
NISSAN GT-R Concept (Tokyo Show)

年式: 2001
類型: ?
馬力: 455 ps / ? rpm
扭力: ? kgf.m / ? rpm
引擎種類: ?
排氣量: ? cc
車身尺吋: ? x ? x ?
車重: ? kg

全金盃:
DOME ZERO

年式: 1978
類型: MR
馬力: 165 ps / ? rpm
扭力: ? kgf.m / ? rpm
引擎種類: L6:SOHC
排氣量: 2800 cc
車身尺吋: 3980 x 1770 x 980
車重: 920 kg

年式: 2001
類型: FR
馬力: 285 ps / 8500 rpm
扭力: 24.85 kgf.m / 7500 rpm
引擎種類: Rotor2:Rotary
排氣量: 654x2 cc
車身尺吋: 4425 x 1770 x 1340
車重: 1200 kg

全金盃:
Jesen Interceptor MK III

年式: 1974
類型: FR
馬力: 390 ps / 4700 rpm
扭力: 67.69 kgf.m / 3200 rpm
引擎種類: V8:OHV
排氣量: 7212 cc
車身尺吋: 4775 x 1753 x 1346
車重: 1814 kg

[ 本帖最后由 ngkircheis 于 2006-5-14 18:32 编辑 ]