NFS：PU教学帖 适用GRID 让漂移见鬼去吧！

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ABS-刹车防抱死系统:[开/关]
    ABS的基本原理是，根据行驶中的轮胎与路面间的摩擦对各车轮给予不同的最佳的制动力，通常采用控制车轮的制动液压的方法。其基本功能是可感知制动轮每一瞬间的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动力的大小，避免出现车轮的抱死现象，可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效的提高行车的安全性。装有ABS的车辆在积雪或冰冻的路面上、下雨天的打滑路面，以及在多弯道的各种状况中，可以放心的操纵方向盘，进行制动。在未装ABS的车辆上，很难做到这一。

Traction；牵引控制:[开/关]
    方向盘的辅助系统，可以帮助驾驶着更加轻松的控制汽车，并且更加容易的过弯，并且能够很好的控制扭距输出，使其处于临界状态，增强抓地力，使车处于平稳，而且，可以有效的防止有害的甩尾或侧滑，使驾驶更加自如的驾车。

赛车调校:[Car Setup]

Shocks-Ride Height：缓冲装置-底盘高度
      根据地面效应的原理,（车身底部平面与空气高速相对运动的结果是形成一股对地吸力，使赛车紧贴地面运动.更易操纵；吸力大小与车身离地面高度有关，并增加了赛车得垂直载荷。车身越低，则对地吸力越大）车身高度越底，所产生的下压力也大，并且不会增加空气阻力。所以降低底盘高度可以降低车辆的重心而改善控制性能。但是，调节过低有可能会使车辆在经过复杂地形时发生摩擦，致使车速下降。所以在调节底盘高度的时候要考虑到赛道的路面平整度。

Shocks-Stiffness：缓冲装置-硬度[悬挂]      增加的缓冲硬度减少了车身的旋转幅度，通过调节悬挂系统的弹簧硬度调节悬挂硬度。悬挂越硬，轮胎就越容易紧紧抓住路面，速度就越快。但如果转弯时悬挂不够软，就无法产生足够的纵翻角（纵翻角是车身与纵向水平轴之间的央角。弯道，斜坡等都会使其变化驾驶中它会带来一些麻烦:轮胎滑动垂直载荷变大等）应付横向的离心力。降低车辆在崎岖路面上平稳前进的能力。如果转弯率、制动比和下压力和齿轮比都没问题，但速度不够，则应换上硬的悬挂。如果感到过弯时转向困难或者是速度不够，则应换上软的悬挂。

Shocks-Travel：缓冲装置-振动[轴移]
      缓冲装置的震动部分是指车辆悬挂系统的震动幅度。调节它其实就是调节轴移（轴移是车轮与车身间的相对位移，例如在右转弯，前部外侧车轮与车身间距离将减小，而内侧则反之。四个车轮均存在轴移）增加振动可以使轴移更大更迅速，从而更快更有效的转弯，改善车辆在复杂地形中的控制性能，而降低震动则可以减少高速转弯过程中的车身旋转。

Steering-Toe In：方向-前束[车轮偏向]
      车轮偏向角是车轮与车身纵轴的夹角。（车轮朝尾部形V字则称为内偏，反之称为外偏。无论内偏或外偏都会改变每种轮胎的反应时间，这是由于弯道时车轮偏转方向会影响轮胎滑动的偏向。前轮外偏越大,赛车反应越迟钝：后轮内偏越大，赛车越稳定）增加车轮的前束可以增加车辆在转弯是方向盘的灵活性，但是有可能会引起车身候补瞬间脱位。若赛车进入弯道太慢‘应减小前轮外偏角及后轮内偏角。若赛车不容易准确地进入弯道，则应加大前轮外偏角，并减小后轮内偏角。

Brake Balance[F/R]：刹车平衡[前后制动比]
      制动力如果偏向前轮，则前轮先抱死失灵（弯道时失灵的赛车前轮过早打滑，它们对方向盘的反应将不再灵敏；车手不论怎样旋转方向盘，赛车都将偏向赛道外因直至滑出赛道。为重新控制失灵的赛车，应当立即松开油门甚至轻踩刹车以增加前轮上的垂直压力。与失速的赛车相反,失灵的赛车将继续保持稳定状态）也就是通过将刹车时的车身重量前移来获得高幅度的转弯性能，反之则后轮先抱死失速，获得低幅度的转弯性能。正常来说，应使之保持在一个平衡的位置，达到前后轮的同时抱死。在调节了下压力之后,最好立即调节制动比，因为正确的制动力平衡会随着垂直载荷的改变而变化。

Downforce[F/R]：下座力
      通过调节前后扰流板的角度，调整前后的下压力垂直载荷（车身受到所有垂直压力的总和；包括车身重量，流动空气压力以及加速或制动时的惯性力。垂直载荷对赛车行驶有很大影响：它通过悬架直接对轮胎施力。因此车速越高，赛车将越贴紧地面。这是一条基本原理）一般说来，赛车的后部下压力应大于前部，因为后轮比前轮更容易抱死。增大扰流板角度会增加空气对赛车的阻力，因此下压力越大，阻力越大，最高速度也就越慢，过弯也就更容易。如果感觉直道上的速度不够，则降低下压力；如果感觉操控困难，则应增大下压力，主要是前部，但要防止后轮提前抱死。

Tyre Pressure[F/R]：轮胎压力
      轮胎必须注入适当分量的空气才能充分发挥其性能——吸收震荡。轮胎的充气量其实就是胎压，轮胎是根据轮胎的尺寸、扁平率和汽车的重量界定。（一般轿车的充气量其实不大，以1000kg汽车配105/50/15的轮胎为例，大约需30磅胎气）轮胎的扁平率俞低或车身俞重，所需也就俞多。当胎压越大，轮胎内的充气越多。在平坦的路上的速度也就越快。但同时在转弯时轮胎也就越容易打滑。而且胎压过大，当汽车跳起落地时对悬挂系统的伤害也越大。所以在玩复杂赛道时要调低胎压。而低的胎压能有效的增加赛车的抓地力，但必须牺牲一些速度。

Gear Setup：齿轮比设置
      各档的齿轮都可以在默认设置的基础上，换上大小在100%之内的齿轮[-0.5-05就是-50%-50%的小数]依据此原则，先调头档，让赛车在赛道的最小弯角在1档以最大的转速过，然后调整6档，使其让赛车在这个赛道最长的直道的末端刚好达到其最大转速，然后均匀分布之间的比例。（Reverse是倒档时所用的齿轮比. Final是主齿轮比）

[ 本帖最后由 jy97384 于 2008-10-18 10:58 编辑 ]

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　　攻弯狭义是使汽车作出方向上的改变，当中含义却很广，最简单的解释便是指透过油门、波箱、方向盘、制动，以至线位的控制等各方面的配合下，使行驶中的汽车作出较高速度的方向性改变。但主要关键却只有一个，便是怎样有效地处理车体的重量转移。
　　重量转移本身是一个很广的题目，在日常驾驶中感受重量转移的最佳方法是在急制停或全速加油的情况。急制停会使重心前移，身体也会因此前倾；加速则使重心后移，尤以开Turbo车的感觉最为强烈。重心转移与轮胎抓著力互为因果关系，前者是因，后者则令轮胎抓著力产生变化，两者均能直接影响攻弯的操控制表现。攻弯之前各位需熟悉的是，车体的基本重量分布特性、入弯时重量是如何转移和转移的程度。这些须由驾驶者逐步去熟习摸索，多用身体去感受，多留意车身的动态，也可逐步提高入弯的车速，以试探车的极限。但大原则是要畅顺地使波箱、油门、方向盘和制动，并使彼此作出最佳的配合。其次是避免任何一方轮胎失去抓著力，以致产生用头或用尾等失控现象。基本上能够从容地应付重心转移，也就能从容地应付失控，而所谓攻弯犯错很多时便是指驾驶者的错误举动，令车体出现错误的重心转移，我们应要做的便是与重心转移进行谈判，使之作出妥协。

攻弯的制动控制

　　制动有两种，分为脚踏制动和引擎制动。基本上两者对攻弯都是非常重要，最终目的是让汽车在最短距离内减慢至合理的入弯车速，并能维持足够的转速以供出弯之用。上文我们讲述过制动是影响重心转移的主要因素，所以何时制动、制动多少也是攻弯时必需清楚的。一般来说，不论头轮和尾轮车，制动会使重心前移；而相对而言，在加速途中突然收油或减慢车速也会使重心前移；制动愈重，收油愈急，会使重心转移愈更厉害。
　　在这两种制动方法中，效果最理想的自然是脚踏制动，它可以迅速地把车速减慢，但就要避免进入弯角后才施以制动，这会令车身产生摆动，是攻弯的大忌。煞车应在入弯之前的直路部分完成，有些时候若已Over Speed入弯，到非收车不可的情况，轻轻施以制动还是可以的，车身依然会摆动，只是幅度会较少，操控所以较容易，但严格来说都要尽量避免。
　　在弯中煞车有时是必需的，例如入弯之后发觉开始甩头，轻轻的施以制动，使重心略为前移，头轮便可重拾抓著力，反而会使车首更稳定。然而若制动过重，在这情况下车身仍会出现严重摆动的，因此需应汽车的特性和个人技术而定。
　　引擎制动亦即利用转低档的作用减速，多在落斜路的弯位前使用到。此法亦有肋引擎保持高转速，供出弯加速之用。但由於高速下转低档，会使两档之间出现较大的转速差而使轮胎Lock Up，甚至令车身打转，因此使用引擎制动通常同时应用踵趾动作（Heel & Toe）的技术，转档自能畅顺，入弯亦更稳定。

线位
　　线位对於攻弯是非常重要，在讲述线位之前，我们必须清楚一个定律，转弯会令车速下降，从物理角度来看，转向相等於减速。老是开快车的人有一种智惯，就是不期然在转弯的同时踏向油门，只因为车速成慢了，他们下意识地踏向油门提升车速。但我们要知道并不是每部车都可以做到转向同时加大油的，很多时候却会容易导致Oversteer或Understeer等车身不稳的现象。
　　而线位的主要目的除使汽车以较快车速进弯之馀，而又能保持稳定的姿态进出弯角，减少转弯不足或过多的情况。所以在赛车场上，每一个车手都需依循线位而行，线位就相等於智武者必需练的马步。
　　线位不光能应用於赛场上，日常驾驶也有用得著的地方。当你准确地掌握线位的原理，仅管在双线行车路面亦可用到，但车速成自然比在赛道上慢得多。它不能使转向畅顺，行车稳定，甚至连电油也可悭一点。
　　入弯的方法大致分为两种：[慢入快出]及[外内外]，其实本栏自已讲述多遍，现只间略介绍。前者的[慢入]是指弯前的减速，之后收窄弯的前半部分半径，并扩阔弯的后半部分半径，然后加油出弯以便获得[快出]的效果。至於后者即指有弯的[外]缘朝着弯[内]的Apex切入，再沿著弯的[外]缘离开弯角，所以称之为[外内外]。
　　以下开始讲述各类型弯角的攻撂。

上斜弯

　　上斜同时攻弯要留意的地方是，重心会突然往后转移，方向盘盘因此变得极为轻巧，而头轮的抓著力亦随之下降。RR车便是一个Extreme Case，重心原本已偏重於后方，加速上斜令偏重更严重，有两个可能情况出现：一》头轮不够Grip入弯而引致Understeer，此时扭方向盘，车头也不理指示飞出弯外。二》即使头轮够Grip入弯，后轮也可能因Grip过多而发生打滑而出现Oversteer，大扭力的汽车就更容易出现。若加上路面湿滑，摩擦系数减低，上述的情况更会被夸张放大。因此入弯前应确切地控制车速，并因应汽车的特性而调控油门，例如头驱车相对也可开大一点油门，因车头本身够重，Grip相对地较充裕。避免突发加速，加剧重量转移；亦不应全关闭油门，因为转弯同时上斜会令车速双倍地降低，入弯便变得极慢，应衡量入弯车速后，稳定油门进弯。


落斜弯

　　相对於上斜弯，落斜弯要注意的是重心大幅前倾，甚至全落在前轴之上最重要一点是车速不会像上斜般自动减慢，反之受地心吸力影响，车速成会不断提高，很多驾驶者往往会因减速不够而导致Overspeed入弯。就好像入西贡前需经过一个落斜的左急弯，那堵护墙上的伤痕显示出曾发生多宗的意外，失事汽车通常都只是一边车身或沙板报销，人命少有伤亡，这说明他们在入弯前亦已给与制动，不然意外不会这样小型。问题是他们对入弯车速的判断出了乱子，低估了入弯的速度，亦低估了弯的深度，直至Overspeed入弯后，他们才在伧惶之中作修正，意外便在这情况下酿成。
　　落斜入弯的秘诀其实只有两点，第一是必须将BrakePoint提前，别以为弯前重Brake，一定能将车速减慢，在落斜的情形，重心却会因此全落在前轴，后轴会有被提起的可能。减低了后轮的制动力。提前Brake Point不但弥补这点制动力的损失，也确保减至安全的车速入弯。第二点是留意方向盘盘反应之变化，尤其是FF车的重心全落在车首，如因此而突破了头轮Grip，车头会朝向弯外甩；就算Grip刚好足够，扭方向盘反应也会比在平路时更加敏感，尤须留意在落斜窄弯时，重量加车速会令其中一个转向轮出现比预期更大的转向角度，车辆因而会有被卷进弯内的倾向。


发夹弯

　　所谓发夹弯是指弯的外形呈发夹状，弯的角度少於90度，出弯之后方向呈180度的改变，当以上种种因素都符合的话，那一个便是发夹弯。以前香港石澳道便有一个很出名的发夹弯，但因道路改建已不复见。其弯内则是小山丘，山势不高，视野也算清晰，能清楚望见迎头车，攻取也不算困难，以下述方法攻取便成，不然若是盲发夹弯，就应二话不说将车速完全减速才可进入。
　　攻发夹弯的要点不外乎我们所说过的两种方法：[外内外]和[慢入快出]。但必须留意的是,通常从驾驶位置所看见的发夹弯,角度都会比实际的浅，普遍使用[外内外]入弯，会造成过早靠向内侧，而必需在弯的后半部分急促地扭方向盘矫正线位，令驾驶者很狠狈。最理想的正确攻弯法是事先清楚的深度，谨慎地控制入弯车速，并拿紧Apex位加油出弯。
　　若用[慢入快出]，就需清楚Late Apex这个Tem，也就是将原来的Apex位放后一点，亦即将加速点同时放后。正常用[外内外]拐弯，是见到Apex才朝向切入，但[慢入快出]则是过了原来的Apex，然后朝向新的Apex急促扭方向盘，才加油出弯。由于要作急扭方向盘的动作，那便必须慢入了。如还未明白，请看附图里新的Apex已稍稍移后至弯的后半部分，所以也称Late Apex。
　　由于发夹弯角通常都是很深的，实际应用方面则较难判断Apex的位置，人们多选用[慢入快出],贪其易於找出Apex之所在。


中高速弯

    中高速的弯角是指弯角的弧度较大（弯角大於90度）和可用三波以上的波段高速度通过。
　　拐中高速弯常以[外中外]法为主，不过当弯的弧度愈大，Apex位便开始难於撑握，试想当驶过一个接近直线的五波弯，要找出Apex是何等的困难。所以当高速弯的弧度大至某个程度，其实已不需再遵照[外内外]法的行车线位，除非是在赛道上驾驶，每个弯角都已预先知道，不然应尽量令自已处于内侧行车的时间增长，这样才已易於驾驶。
　　一般攻弯要点是，除早一点靠向内侧之外，出弯的时候也应慢慢地靠向外侧，这样能使转向的幅度减低，相对地可提高高速的稳定性。但要忠告一句，通过高速弯的速度是可以很高的，一旦失事就肯定不是擦损手脚那样间单，所以对入弯的每个动作和判断都要有非常准备的撑握。

复合弯

    这类弯角是指由两个或以上不同弧度的弯角组成，因此弯的半径在入弯后会出现变化。大致上可分成两类型：第一种是入弯之后，弯的弧度随之收窄，驾驶人会有愈深的感觉。第二种是入弯之后弯的弧度会自然扩阔，相对上扭方向盘幅度较细。复合弯角在日常驾驶中是常遇到的，石澳道便有几个类似的弯，但也都是炒车炒得最多的弯角，因弯内变化较多，很多时入弯后才发觉弧度突然收窄，若用原来出弯的车速继续扭入弯角，就一定Overpeed，容易造成意外。
　　最需要留意的是第一类弯角，它有两个Apex位，重要的是判断那两个Apex的所在。遇此情形最有效方法是将弯分成两个不同弧度的弯角处理。首先碰到的第一个弯，可照常切入Apex，但之后需略靠向外侧，等候第二个Apex出现。由於第二个弯的弧度较细，所以切入第二个Apex时需用[慢入快出]，同时将Apex放后一点（即Late Apex）,直至Apex在你的隔离，才切入、加速、出弯，情况是有一点像攻发夹弯的。车速控制方面，出第一个弯后要收油减速，情况许可的话可印一印Brake，否则未入第二个弯已飞出弯外，这交界点也是最常发生意外的地方。
    攻复合弯的关键的地方，是找第二个弯的Late Apex，只要能找到，就可加快出弯的速度。

S弯

    S弯的形状无须异议地一定是S形的，它将两个相反方向的弯角连接在一起，形成连续的弯角。香港路面通常遇到的S弯，弧度都是较大的。基本的攻撂法是以[外内外]为基础，但当中会有一些变化。假设弯的形状是先右后左，入第一个弯时依从先由弯的外侧朝向弯内的Apex切入，此时相对於接下来的左弯，这个Apex位置却是第二个弯的外侧，然后朝弯内Second Apex切入，出弯的地方却是第二个弯的外侧，线位现变成[外内内外]了。要紧记的是，入完第一个弯后不要顺势靠向外侧，而需急促扭方向盘改变方向，这样便可顺利通过S弯。
    S弯也有大S和细S之分，细S弯是较为少见，若遇到的话是可以这样的：线位跟大S弯相同，但在出第一个弯后可轻轻制动，使之略为甩尾加快车首的指向，并同时达到减速的作用。这需要一定的技术，一般路面更不适宜应用。

[ 本帖最后由 jy97384 于 2008-10-18 10:56 编辑 ]

jy97384

原帖由 63524511 于 2008-10-18 12:29 发表
LZ转载的文章也不说明出处，RP有问题！！！

你去找吧，至少6年前的东西，你找个原帖地址来看看。

jy97384

原帖由 Bluegwerz 于 2008-10-18 12:25 发表
NFS;PU 离合都没有 还Heel & Toe?    不晓得是哪里乱抄的东西再加个标题      转帖也要用点心好伐

你眼神是不是有毛病？里面有说到PU有Heel & Toe吗？

小白不要出来现了。

jy97384

回帖就喷的都是积分不到60的小白啊，小白你好，小白再见。